Форум » БРИФИНГОВАЯ » Новости. » Ответить
Новости.
Иван: На днях в печати появился рейтинг самых опасных пассажирских лайнеров мира. При его составлении эксперты отталкивались от количества катастроф, произошедших с тем или иным типов воздушных судов. При этом случаи терактов не принимались в расчет. 1. По версии Business Week, вершину "аварийной пирамиды" занимает американский Boeing 737. Авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на каждые 507 500 летных часов этого самолета. В некоторых уголках мира до сих пор эксплуатируют его устаревшие версии. 2. Второе место занимает российский Ил-76: одна авиакатастрофа приходится на 549 900 летных часов этого самолета. "В строю" все еще находятся 247 самолетов этой марки – в основном в странах бывшего Советского Союза. 3. Третью позицию печального рейтинга - с заметным отрывом - занимает тоже российский самолет: Ту-154. Здесь одна авария приходится на 1 041 000 летных часов. Эта модель до сих пор одна из самых распространенных в большинстве стран СНГ. 4. Далее следует "европеец" Airbus A310, у которого одна авиакатастрофа приходится на 1067700 летных часов. От его эксплуатации уже отказались большинство крупных авиакомпаний мира. 5. На пятом месте – самолет McDonnell-Douglas DC-9 с авиакатастрофой на каждые 1 068 700 летных часов. Выпуск лайнера прекращен еще в 1982 году, но он до сих пор используется авиакомпанией Delta Airlines и множеством мелких перевозчиков. Места с шестого по десятое заняли: - самый массовый российский самолет Ту-134, - давно снятый с производства Boeing 727, - McDonnell-Douglas MD-80, - McDonnell-Douglas DC-10, - McDonnell-Douglas - MD-11. Я в шоке!!!
Спиро Хетович: Клаймб Да ладно - они пикалками глушить будут:))))))
ДПОГА: Возможность для прорыва Авиакомпании S7 Airlines и UTair стали первыми членами консультативного совета по проекту "Фрегат ЭкоДжет" Проект создания широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета нового поколения "Фрегат Экоджет" ориентирован на рыночную нишу, где пока действительно нет конкурентов. Участники проекта из ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" и ЦАГИ считают, что "Фрегат Экоджет" призван стать основой внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий. В июле разработчики проекта представили руководству ОАК отчет о его текущем состоянии. Представители ОАК согласились с тем, что в 2011–2012 годах необходимо провести комплекс работ по созданию научно-технического задела и развитию технического предложения, включая более точные прочностные и аэродинамические испытания, а технологическая пригодность проекта должна быть оценена совместно. Cтратегически Россия продолжает претендовать на роль ведущей авиационной державы, но основные проекты, реализуемые сейчас в области гражданской авиации, к сожалению, остаются в рамках концепции догоняющего развития — они ориентированы на высококонкурентные рынки региональных и среднемагистральных самолетов и не несут радикальных преимуществ по сравнению с уже известными или ожидаемыми ответными шагами конкурентов, хотя, безусловно, при соблюдении жесткого темпа работ окно возможностей у российских проектов существует и они вправе претендовать на некоторую рыночную нишу. Объективная реальность заключается в том, что России крайне трудно конкурировать по основным направлениям развития гражданского самолетостроения. Если говорить не об отдельных экспериментальных разработках, а о мировом признании и соответствующей рыночной доле, то позиции российской промышленности нельзя назвать лидирующими ни в области самолетных систем, ни в двигателестроении, ни в создании или производстве новых сплавов и композиционных материалов. Приходится импортировать ключевые компоненты и, выступая в роли интегратора, пытаться переиграть ведущие самолетостроительные компании мира на их поле. Задача достойная, но непростая. Разработчики из конструкторского бюро ОАО ЦК ФПГ "Российский авиационный консорциум" (занималось, в частности, проектом создания грузового варианта Ту-204-100C и участвовало в разработке техдокументации на укороченную версию самолета Ту-204-300) двинулись по иному пути, решив попытать счастья и применить инновационный подход там, где российская самолетостроительная наука традиционно считается сильной: в области аэродинамики и конструирования планера самолета. Но прежде надо было определить рыночную нишу. Структура авиаперевозок По словам представителей "Росавиаконсорциума", в результате проведенных исследований было установлено, что на мировом рынке существует сегмент перевозок дальностью до 3000–4000 км, где могут быть эффективны в эксплуатации широкофюзеляжные самолеты. В среднем более 56% всех рейсов существующих широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов в мире приходится на расстояния менее 3000 км, причем в некоторых регионах эта доля существенно выше. Российские авиакомпании на дальностях до 3500 км перевозят примерно 80% своего пассажиропотока (в 2007 г. эта доля составила 83,8%; см. диаграмму). Использование дальнемагистральных машин в несвойственной для них роли влечет дополнительные издержки по сравнению с самолетом, оптимизированным для полетов именно на среднюю дальность. Поэтому в качестве ядра целевого сегмента рынка разработчики зафиксировали диапазон протяженности авиалиний от 500 до 3500 км, приняв за дальность полета при максимальной пассажирской загрузке расстояние 3500 км. Пассажировместимость базового варианта была зафиксирована на уровне 302 чел. Вероятно, в мире существуют всего два типа ВС с похожими характеристиками, и оба они сейчас не выпускаются серийно. Это первенец компании (тогда еще консорциума) Airbus A300 и советский Ил-86. Самолет A300 действительно оказался прорывным продуктом для объединившегося европейского авиапрома, который позволил пошатнуть казавшиеся тогда незыблемыми позиции американского авиапрома. Но последующее развитие линейки широкофюзеляжных самолетов Airbus пошло в сторону освоения дальнемагистральных маршрутов, а увеличение провозных мощностей для обслуживания плотных европейских пассажиропотоков достигалось за счет увеличения частоты полетов узкофюзеляжных машин. Самолет Ил-86 был выпущен в количестве всего 111 единиц, и потенциал этой машины во многом остался нереализованным из-за прекращения работ по ее модернизации и развитию. В частности, если бы своевременно был решен вопрос о ремоторизации этих машин, структура нынешнего российского (да и не только) рынка авиаперевозок могла бы быть заметно другой. Тем не менее на закате социализма Ил-86 успешно решал проблему массовых перевозок по маршрутам, которые и сейчас остаются системообразующими: город-миллионник — Москва — черноморский курорт. А в трудную экономическую эпоху 90-х гг. Ил-86 сыграл ключевую роль в формировании сначала "челночного", а потом и чартерного туристического рынка в его нынешнем виде (см. www.ato.ru/content/чартерный-рынок-расстается-с-ил-86). Самолет до сих пор эксплуатируется в ряде авиакомпаний, но его роль и экономическая эффективность постепенно сходят на нет. Необходимость существования самолета — преемника Ил-86 нашла понимание и на государственном уровне. В федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г." предусмотрено создание нового широкофюзеляжного самолета. Этот пункт также включен в перечень поручений президента РФ № ПР-248 от 15 февраля 2007 г. Новая аэродинамическая и конструктивно-силовая схема Действуя под научным руководством известного авиаконструктора Валентина Климова, создатели самолета "Фрегат ЭкоДжет" использовали наработки, полученные в ходе разработки прототипа самолета интегральной схемы ИС-1, крыло которого представляло единое целое с фюзеляжем. Однако конструкция "ЭкоДжета" не столь радикальна — в ней предложен фюзеляж с эллиптическим сечением, все остальное более или менее традиционно. Тем не менее эллиптический фюзеляж существенно меняет аэродинамику самолета и, соответственно, его экономические характеристики (поскольку отношение омываемой площади фюзеляжа к числу пассажиров заметно уменьшается). "Наши расчеты показывают, что на некоторых маршрутах, наиболее подходящих для этого самолета, стоимость пассажиро-километра может быть уменьшена на 25–30% по сравнению с уровнем сегодняшнего дня", — говорит руководитель программы "Фрегат ЭкоДжет" Александр Климов. По словам разработчиков, принципиальное отличие новой схемы от существующих заключается в том, что пол эллиптического фюзеляжа должен быть силовым и именно это требует новых расчетов и исследований (впрочем, наличие силового пола упростит создание грузовой версии самолета). Меняется и компоновка, поскольку объем фюзеляжа позволяет разместить все системы самолета на нижней палубе. В принципе, возможно оснащение собственными трапами, как у Ил-86, но для этого в силовой конструкции пола понадобятся отверстия для прохода, так что вопрос требует тщательной подготовки. Базовая версия самолета со взлетным весом 129 т рассчитывается на 302 пасс. и дальность полета 3500 км с крейсерской скоростью 0,8М. Аэродинамическое качество самолета составляет 17,5, удельный расход топлива — 15 г/пкм. При выборе силовой установки разработчики ориентируются на двигатели ПД-18Р, создаваемые Пермским моторостроительным комплексом, но возможно также применение ПС-90А20 или Trent 500. Надо отметить, что в плане применения новых систем и материалов разработчики придерживаются довольно консервативного подхода, отмечая, что использование новейших двигателей или композитных материалов, разумеется, улучшит характеристики самолета, но пока изучается наиболее простой и реализуемый вариант с минимальными техническими рисками. "Весной 2009 г. была создана рабочая группа ОАО "ОАК" и ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" для адаптации уже накопленного научно-технического опыта под существующие реалии и потребности рынка. За это время рабочая группа сформировала первичные технические и маркетинговые требования, в рамках которых был определен облик самолета и те рыночные ниши, где этот самолет может быть востребован. Более того, рабочая группа выступила инициатором формирования технических предложений по проекту, создание которых было завершено в начале этого года, — рассказывает генеральный менеджер программы "Фрегат ЭкоДжет" Дмитрий Травников. — Технические предложения прошли экспертную оценку ЦАГИ. В заключении ЦАГИ говорится, что предложенная схема лайнера возможна и, главное, реализуема, а интегрированный показатель эффективности на 35% выше, чем у сегодняшних образцов техники". Положительное заключение ЦАГИ на технические предложения по самолету "Фрегат ЭкоДжет" было выдано в мае 2010 г. Этому предшествовала комплексная работа проектного коллектива по проведению исследований и адаптации под реально существующие маршрутные сети ряда авиакомпаний. Во время совещания под председательством гендиректора ЦАГИ Бориса Алешина было принято решение рекомендовать включение данного проекта в продуктовую линейку ОАК и ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники до 2030 г." после проведения дополнительных исследований. По результатам совещания было принято решение об организации полного цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в 2011–2012 гг., а также об образовании совместной рабочей группы для формирования генерального соглашения о сотрудничестве ЦАГИ и ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" по проекту "Фрегат ЭкоДжет" до 2017 г. Кроме того, стороны договорились об использовании проекта "Фрегат ЭкоДжет" в качестве платформы для внедрения разрабатываемых российской авиационной промышленностью инновационных решений и технологий. По мнению разработчиков, реализовать проект можно довольно быстро. В 2010 г. ожидается изготовление модели для продувок в ЦАГИ, в 2011 г. — начало эскизного проектирования; производство можно начать в 2016 г. Предполагаемое соглашение с ЦАГИ будет предусматривать доведение проекта до сертификации в 2017 г. Кто заплатит и кто закупит? Судя по отзывам ЦАГИ и ОАК, в технической реализуемости проекта серьезных сомнений нет, но, как всегда, остаются вопросы финансирования и наличия спроса со стороны авиаперевозчиков. ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" утверждает, что способен самостоятельно финансировать проект вплоть до стадии эскизного проектирования. Войдет ли проект в новую федеральную целевую программу, пока неизвестно. Как говорят представители "Росавиаконсорциума", надо привлекать деньги, но финансовой модели пока нет, идут поиски стратегического партнера, способного профинансировать проект вплоть до постройки первой партии. При этом "Росавиаконсорциум" стремится сохранить свою ключевую роль в проекте, и желания просто продать идею в компании нет. Переговоры с авиаперевозчиками пока тоже находятся на ранней стадии. По словам представителей ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум", совместно со специалистами авиакомпании S7 Airlines было проведено изучение операционных затрат самолета "Фрегат ЭкоДжет" на реальной маршрутной сети авиакомпании при различных вариантах компоновки, после чего и был выбран базовый вариант самолета. Как известно, S7 Airlines имеет богатый опыт эксплуатации самолетов Ил-86, и в авиакомпании, со слов представителей "Росавиаконсорциума", с интересом отнеслись к самолету "Фрегат ЭкоДжет" и даже выразили готовность заказать некоторое количество машин в случае реализации проекта. Идеальным вариантом для выхода на рынок самолета нового класса было бы появление мощного стартового заказчика, подобно тому как в свое время авиакомпания Pan American заказала для себя самолет Boeing 747, который практически вдвое превосходил по вместимости все существовавшие на момент его появления на рынке типы ВС и открыл новую эпоху в пассажирских перевозках. "Фрегат ЭкоДжет", очевидно, мог бы весьма эффективно проявить себя в сфере низкотарифных перевозок (что делал Ил-86 в советские времена, хотя такого понятия тогда даже не существовало). Условно говоря, "Фрегат ЭкоДжет" мог бы стать инструментом для формирования нового поколения низкотарифных перевозчиков, чем-то вроде "A380 для лоукостеров". Проблема, однако, в том, что в России сегмент низкотарифных перевозок развит крайне слабо (более или менее заметны в нем только Sky Express и "Авианова"), а убедить крупных зарубежных перевозчиков наверняка будет чрезвычайно трудно. Тем не менее, как говорят в "Росавиаконсорциуме", на 2010–2011 гг. компания планирует активные переговоры с низкотарифными авиакомпаниями. http://www.ato.ru/content/возможность-для-прорыва Рубрики: Аналитика, Промышленность, АТО, №111, июль-август 2010, Инновации
MrSeptimus: Ничего себе компоновочка 2-6-2. И дальность полета невелика совсем. Летающий автобус в Анталью что ли хотят сделать?
Стю: MrSeptimus Скорее 2-3-3-2
MrSeptimus: Многодвигательный широкофюзеляжный трехпроходный. Ну-ну. Слабо верится в успех этого "концепта".
Иван: Пассажирский самолет А-319 авиакомпании "Сибирь" в четверг утром совершил вынужденную посадку в аэропорту Омска из-за попадания птиц в оба двигателя, сообщила РИА Новости старший помощник Омского транспортного прокурора Елена Митрофанова. "В 7.15 по местному времени (4.15 мск) самолет А-319, принадлежащий авиакомпании "Сибирь", отправлялся в рейс 168 по маршруту Омск - Москва (Домодедово). На борту воздушного судна находились четыре члена экипажа и 122 пассажира, в том числе четыре ребенка", - сказала Митрофанова. По ее словам, во время разгона самолета по взлетно-посадочной полосе дежурный диспетчер получил от командира экипажа сообщение о том, что приборы показывают неисправность в обоих двигателях. Как выяснилось, в оба двигателя двухмоторного самолета попали птицы. "Было принято решение о прекращении полета и о возвращении самолета в аэропорт вылета. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Пассажиры в настоящее время размещены в здании аэровокзала до прибытия дополнительного самолета", - сказала собеседница агентства. Она добавила, что при осмотре самолета в правом двигателе были обнаружены перья. В левом двигателе сломано восемь лопаток и повреждена обшивка. По факту инцидента ведется доследственная проверка.
MrSeptimus: Иван Вот сколько читаю эту новость, и везде "4 члена экипажа". Как такое может быть, если минимум их 6 должно быть?
Клаймб: Как обычно, весной-осенью, в кого-нибудь да влетят птички...
ДПОГА: http://www.ato.ru/content/мнение-группы-компаний-с7-по-предложенной-редакции-изменения-ст108-вк-рф Мнение "Группы компаний S7" по предложенной редакции изменения ст.108 ВК РФ Проект ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс РФ" (о возврате пассажиру денежных сумм за перевозку при отказе от полета) Втр, 21/09/2010 - 16:37 | Группа компаний S7 В части улучшения нормативного регулирования авиационно-транспортной отрасли внесение изменений в текст ст.108 ВК РФ представляется абсолютно закономерным и необходимым, при этом, важно, в первую очередь, обратить внимание на то, что внесение этих изменений нужно корреспондировать с переопределением понятия "перевозка" в том же нормативном документе: a. определение "перевозки" в Воздушном Кодексе РФ (ВК РФ): на данный момент ВК РФ является единственным транспортным уставом, в котором понятие перевозки, определяемое в ч.2 ст.117 ВК РФ, включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно до момента покидания пассажиром аэродрома по прибытию в аэропорт назначения. Этот подход, который можно было принять как верный на момент разработки ВК РФ, когда авиакомпании не были отделены от аэропортов, сегодня утратил свою актуальность и представляется обоснованным изложить ч.2 ст.117 ВК РФ в следующей редакции: "В целях настоящей главы воздушная перевозка пассажира включает в себя период, в течение которого пассажир находится на борту воздушного судна, период посадки и высадки пассажира, в течение которого пассажир находится на трапе воздушного судна, если трап воздушного судна является частью оборудования воздушного судна. В отношении пассажира перевозка не включает в себя период, в течение которого пассажир находится в аэровокзале, на перроне, на самоходном или телескопическом трапе или в любом ином аэропортовом сооружении либо на нем."; одновременно b. включить в данную главу XVII ВК РФ статью, устанавливающую ответственность аэропорта перед пассажиром за причинение последнему ущерба его жизни или здоровью, либо за повреждение или утрату пассажиром багажа и/или ручной клади, в период нахождения пассажира на территории аэровокзала, на перроне или в любом ином аэропортовом сооружении или на нем; c. определение последствий прекращения по инициативе пассажира действия договора воздушной перевозки, ст. 108 ВК РФ: принимая во внимание, с одной стороны, проект изменений в текст этой статьи, размещенный на сайте Минтранса РФ, и, с другой стороны, присутствие в части межправительственных соглашений РФ о воздушном сообщении (например, ст. 11 "Тарифы" в Соглашении между Австрийской Республикой и РФ) положений, касающихся порядка согласования назначенными перевозчиками и одобрения авиационными властями договаривающихся сторон пассажирских тарифов для международной регулярной воздушной перевозки на согласованных в рамках таких соглашений МВЛ, представляется верным изложить ст.108 ВК РФ в следующей редакции: "Пассажир воздушного судна имеет право отказаться от договора перевозки с уведомлением об этом перевозчика не позднее момента окончания регистрации на рейс перевозчика, на который пассажиром была приобретена эта перевозка. При отказе от договора перевозки пассажир имеет право получить обратно уплаченную им стоимость перевозки за вычетом сумм и сборов, разрешенных к удержанию перевозчиком в случае отказа пассажира от договора нормативными актами федерального органа исполнительной власти в области гражданской авиации. Если установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок не определен льготный срок, в случае если пассажир уведомил перевозчика об отказе от договора перевозки менее чем за 72 часа до момента окончания регистрации на рейс перевозчика, на который пассажиром была приобретена эта перевозка, с пассажира дополнительно может быть удержан сбор за отказ от договора перевозки, размер которого не может превышать двадцать пять процентов размера стоимости перевозки, уплаченной пассажиром; Перевозчик вправе установить иные правила возврата стоимости международной перевозки в случае отказа пассажира от договора международной перевозки, если это не противоречит положениям международных соглашений РФ о воздушном сообщении."; d. внесение предлагаемых изменений в ст.108 ВК РФ также потребует внесения Минтрансом РФ соответствующих изменений в главу XXIII "Возврат денежных сумм, уплаченных за перевозку" Федеральных правил авиационной перевозки (ФАП 82). Юридическая служба ЗАО "Группа компаний S7"
Иван: Авиакомпания вступает в глобальный авиаальянс Авиакомпания "Сибирь" вступает в международный авиаальянс Oneworld, объединяющий 11 крупных авиакомпаний, включая British Airways и American Airlines. В "Сибири" надеются, что членство в альянсе "усилит финансовое положение" компании, но точных оценок не дают. Отраслевые эксперты убеждены, что новому участнику нужно будет очень постараться, чтобы сотрудничество оказалось выгодным, а не свелось к подвозу российских пассажиров для лидеров рынка. Авиакомпания "Сибирь" (торговая марка S7 Airlines) станет полноправным членом международного авиаальянса Oneworld 15 ноября, говорится в распространенном вчера сообщении. Члены альянса совместно продают билеты на рейсы друг друга, объединяют программы для часто летающих пассажиров, а также унифицируют технологические процессы и стандарты качества оказания услуг пассажирам. Согласно сообщению, с 15 ноября маршрутная сеть Oneworld дополнится 55 новыми направлениями, в том числе в девять новых для альянса стран СНГ — Азербайджан, Армению, Грузию, Казахстан, Киргизию, Молдавию, Таджикистан, Туркмению и Узбекистан. В свою очередь, пассажиры "Сибири" получают доступ к маршрутной сети альянса, которая насчитывает свыше 750 направлений в 150 странах. По словам гендиректора "Сибири" Владимира Объедкова, которые приводятся в сообщении, членство в Oneworld позволит компании снизить издержки благодаря доступу к общим ресурсам, а также "усилит наше финансовое положение путем увеличения доходов от пассажиров других членов альянса, которые будут пользоваться маршрутами нашей сети". Однако в пресс-службе перевозчика не смогли уточнить, во сколько оцениваются финансовые преимущества от вступления в альянс. Oneworld — третий по величине авиаальянс в мире. В него входят American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Finnair, Iberia, Japan Airlines, LAN Airlines, Malev Hungarian Airlines, Mexicana, Qantas и Royal Jordanian. Вместе с "Сибирью" авиапарк альянса составит 2,25 тыс. самолетов, ежегодный объем перевозок — более 300 млн пассажиров (все российские авиакомпании перевозят в год около 50 млн человек, "Сибирь" в 2009 году перевезла вместе с входящей в ту же группу Globus 5,6 млн), прибыль достигнет $85 млрд. Кандидатами на вступление в альянс также являются индийская Kingfisher Airlines и немецкая AirBerlin. 300 млн пассажиров перевозят в год участники авиаальянса Oneworld, в который вступила "Сибирь" Еще один глобальный авиаальянс, Sky Team, определился со своим партнером в России в 2006 году, выбрав лидера российского рынка "Аэрофлот". Но в крупнейшем Star Alliance российских авиакомпаний пока нет. Лидер альянса, немецкая Lufthansa, вел переговоры с руководством российского AiRUnion, но летом 2008 года из-за огромных долгов входившие в него авиакомпании прекратили полеты и затем обанкротились. По мнению аналитиков, наиболее вероятным кандидатом на вступление в этот альянс можно считать авиакомпанию "ЮТэйр", поскольку она обладает самой развитой маршрутной сетью в России после "Сибири". Но, по данным знакомых с ситуацией источников "Ъ", пока переговоры о вступлении российских участников в Star Alliance не находятся в активной фазе. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев отмечает, что появление в нашей стране еще одного глобального авиаальянса свидетельствует о высоком интересе иностранных авиакомпаний к быстрорастущему российскому авиарынку. Но, по мнению гендиректора консалтинговой компании Infomost Бориса Рыбака, "только у очень ловких" авиакомпаний получается извлечь выгоду из членства в глобальных альянсах. "Реальные выгоды перевозчики получают в основном за счет других членов альянса, которые подвозят для них пассажиров",— отмечает эксперт. Господин Рыбак приводит в качестве такого примера "Аэрофлот", прибыль которого от участия в SkyTeam он оценивает на уровне $8 млн в год, то есть менее 1% выручки. Большинство пассажиров, уточняет эксперт, для пересадок используют иностранные аэропорты и, соответственно, покупают билеты на рейсы базирующихся там авиакомпаний. Поздравляю:)
ДПОГА: http://www.aex.ru/news/2010/9/28/78782/ Новости→ 28 сентября 2010 г. S7 получит от Сбербанка кредиты на $22 млн 28 сентября 2010 г., Aviation Explorer – Сибирский банк Сбербанка выдаст авиакомпании «Сибирь» (торговая марка S7 Airlines) два кредита по $11 млн, сообщает газета «Ведомости». Об этом заявил председатель правления банка Владимир Ворожейкин. На эти деньги компания купит два тренажера производства Airbus. Срок кредита — семь лет, ставку Ворожейкин не назвал. AEX.RU
НАДЕЖДА: Здравствуйте, дорогие друзья! Я прошла конкурс по набору бортпроводников, прошла ВЛЭК, и устроилась в авиакомпанию. Не знаю, радоваться я буду в дальнейшем или плакать, но начало положено. Тем более, я так грезила этим. Сейчас мне предстоит пройти первоначальное обучение. Спасибо вам всем огромное за полезные советы, море информации и за ВСЁ! Я люблю вас!
asiacem : НАДЕЖДА а в какую авиакомпанию?
ДПОГА: НАДЕЖДА пишет: Здравствуйте, дорогие друзья! Я прошла конкурс по набору бортпроводников, прошла ВЛЭК, и устроилась в авиакомпанию. ПОЗДРАВЛЯЕМ ОТ ВСЕЙ ДУШИ!!!
Клаймб: НАДЕЖДА Поздравляю ! Желаю успехов в учебе! Вобщем небо Вас ждет... НАДЕЖДА пишет: Не знаю, радоваться я буду в дальнейшем или плакать Это уже неважно после сделанного Вами шага... Лучше сделать то о чем мечтал, чем всю оставшуюся жизнь жалеть об упущенных возможностях, я так думаю (с)
stasya: НАДЕЖДА Ура! Ты Молодец!!!!! Поздравляю от всей души!!!
НАДЕЖДА: Спасибо ВАМ ВСЕМ огромное!
Малинка: здорово, когда мечты превращаются в реальность!
MrSeptimus: Вчера прочитал новость про то, что бортпроводники авиакомпании "Cebu Pacific Airlines" с недавнего времени начали проводить демонстрацию АСС под песню Lady Gaga. Подумал сначала, что очередная "утка". Однако, нет, они реально показывают демонстрацию в замысловатом танце под песню "Just dance".
asiacem : MrSeptimus пишет: что бортпроводники авиакомпании "Cebu Pacific Airlines" с недавнего времени начали проводить демонстрацию АСС под песню Lady Gaga. живинько ... креативненько ... легкодоступно для восприятия ... и самое важное ... пассажиры с интересом смотрят и вникают
MrSeptimus: asiacem Ага, а потом еще и аплодируют! Какой классный заряд позитива перед рейсом!
Малинка: Пару дней назад посмотрела этот ролик, ну что сказать? Прикольно! но не хотела бы так скакать в проходе...
MrSeptimus: Малинка Ага, а если еще и на рулежке так поскакать, то совсем весело будет.
Малинка: Вот-вот, как-то воспользовалась услугами местной корейской а/к, вылет из Пусана, так эти "шумахеры" так гоняют по рулежкам, что девушки едва всё успевают показать, очень быстро..., а если еще и с танцами, хотя... чем черт не шутит, может кому-то из руководства а/к-ий и понравится, тогда и посмотрим.. А теперь, силами нашего экипажа- концерт...
Клаймб: Малинка пишет: А теперь, силами нашего экипажа- концерт... Ага... боюсь предположить как еще дальше скреативничает какая-нибудь crazycompany... небось заставят демонстрировать под гармошку командира , балалайку второго и сводный хор мальчиков техников
asiacem : как-то вот так ... экипаж на трапе будет приветствовать "дорогих пассажиров"
ДПОГА: Главная → Новости→ 11 октября 2010 г. Доктор наук спас пассажира авиакомпании S7 11 октября 2010 г., Aviation Explorer – Самолет «Боинг 737-500» авиакомпании S7 со 120 пассажирами на борту, выполняющий рейс Москва-Омск, совершил вынужденную посадку в аэропорту Казани, сообщает РИА ОмскИнформ. ЧП случилось над Татарстаном сегодня ночью. Одному из пассажиров рейса № 167 стало плохо, и он схватился за сердце. Перепуганные стюардессы обратились к пассажирам: «Если вдруг среди вас есть врач – помогите!» Этим рейсом в Омск возвращался доктор медицинских наук, профессор, главный хирург города Сергей Возлюбленный. Он сразу же предположил, что у пожилого мужчины инфаркт. С помощью медикаментов аптечки и лекарств, которые нашлись у пассажиров, профессор оказал пенсионеру помощь. Самолет же совершил вынужденную посадку в аэропорту Казани, где больного передали в руки медиков. Кстати, подобное происшествие в практике омского профессора - далеко не единственное. - Это уже третий случай, когда на моих глазах человеку становится плохо в самолете, - рассказал Сергей Возлюбленный. - Пару лет назад женщине стало очень плохо во время полета, наступила клиническая смерть. Тогда самолет совершил экстренную посадку в Уфе. Женщину тоже удалось спасти. AEX.RU http://www.aex.ru/news/2010/10/11/79164/
Дед Щукарь: Вечно находятся деревенские мудрецы , которые считают себя умнее других . Из серии " А я так хочу ! ", а потом еще с очередным митингом -протестом поорать дурнинкой " Долой ! Позор ! Да здравствует ! " http://www.riarealty.ru/ru/article/2/96543.html
asiacem : Дед Щукарь пишет: Долой ! Позор ! Да здравствует ! да-да-да ... настроят в зоне отчуждения аэродрома ... а потом вопят ... уберите аэродром ... нам шумно и керосином воняет
ДПОГА: 12 октября 2010 г. Флот авиакомпаний S7 Group в 2011 году может быть увеличен на 8 самолетов 12 октября 2010 г., Aviation Explorer – Флот авиакомпаний S7 Group в 2011 году может быть увеличен на 8 среднемагистральных самолетов производства Airbus и Boeing. Об этом рассказал на конференции «Крылья России» генеральный директор авиакомпании Сибирь (входит в S7 Group) Владимир Объедков. AEX.ru По его словам, в случае положительного решения Совета директоров, парк авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines) пополнится 5-6 самолетами Airbus семейства A320 (сейчас в авиакомпании 27 самолетов данного семейства), а парк перевозчика «Глобус» - 2 лайнерами Boeing 737-800 (сейчас в парке 8 самолетов семейства 737). Кроме того, г-н Объедков поделился планами по пассажирскому трафику на 2010 год. По его словам, силами авиакомпаний S7 Group в текущем году будет перевезено 6,2 млн. пассажиров. AEX.RU http://www.aex.ru/news/2010/10/12/79218/
полная версия страницы